Il vero metro è la ferrovia che come la CIA te può insegnà che una differenza sostanziale e profonda tra prima e seconda ci deve stà, così cantava il dissacrante Rino Gaetano tanti anni fa. Ed è ancora quello il metro. Per noi viaggiatori dei giorni feriali lo è sempre. Ma al sabato e alla domenica torniamo gente normale che, nel conforto delle proprie dimore, prova a non sentirsi in seconda classe. E per due giorni ci concediamo il lusso di essere cittadini. Punto.
di Michele De Sanctis
È notizia recente: due treni si sono scontrati in un tratto a binario unico tra Gimigliano e Cicala, nei pressi di Catanzaro. È solo l’ultimo di una serie di incidenti ferroviari, che sebbene in diminuzione negli ultimi tempi, restano comunque un fenomeno preoccupante per chi sul treno sale ogni giorno per andare a lavorare e per tutti quelli che, anche se sporadicamente, scelgono di viaggiare con Trenitalia. Anche il presidente del Codacons, Carlo Rienzi, in seguito a quest’ultimo fatto di cronaca ha sottolineato l’emergenza del sistema ferroviario italiano, segnalando che gli incidenti ferroviari in Italia sono ancora troppi e che è necessario intervenire per incrementare la sicurezza sulle rotaie del nostro Paese, aggiungendo, inoltre, che è assolutamente necessario migliorare controlli e manutenzione.
È vero. Serve manutenzione. Soprattutto sui trasporti locali in tutta Italia, sulle Frecce della tratta adriatica, dove la Freccia Bianca “corre” su binari insufficienti, nelle giornate di pioggia quasi lambiti dalle onde del mare in tempesta nel tratto fermano ed ascolano e quasi sommersi tra San Benedetto e Pescara da innocui fiumi secondari che l’imperizia, la negligenza e la connivenza dei nostri amministratori hanno trasformato in bombe ad orologeria. Treni regionali cancellati, Eurostar che viaggiano con 30, a volte anche 60 minuti di ritardo a causa di un guasto ai motori. E il ritardo non è un avvenimento così raro, così come la cancellazione dei treni regionali, quando il ritardo non è più recuperabile. La scorsa settimana l’Intercity per Rimini, con partenza da Ancona Marittima, ha impiegato quasi venti minuti per arrivare ad Ancona Centrale. Io ero su quel treno. Non so come sia proseguita la corsa, perché alla stazione centrale ho effettuato il cambio per salire sulla Freccia per Taranto, che, per fortuna, era in ritardo di dieci minuti, ma vi giuro che venti minuti sono quelli che avrei impiegato dal porto alla stazione se avessi scelto di muovermi sulle mie gambe.
E che dire del tratto ligure dove a gennaio un treno Intercity è deragliato, a causa di una frana, sulla linea Genova-Ventimiglia, in un tratto a binario unico, bloccando tutto il traffico ferroviario, anche quello con la Francia? Lo sapete che quel treno è rimasto lì fino a metà febbraio, quando finalmente è stata portata a termine la demolizione della terrazza parcheggio franata per lo smottamento? Le foto che circolavano in rete con quel treno in bilico tra terra e mare sembravano quasi simboleggiare l’immobilismo in cui versa attualmente il nostro Paese tra crollo e ripresa e nessuna azione per rimetterlo sui binari. Un’istantanea di questi anni terribili di crisi. La tempistica per ripristinare il tratto ferroviario non sarà breve e nel frattempo la viabilità di questa linea resterà un inferno. E a pagarne il prezzo saranno principalmente i pendolari, cui verrà intanto negato (o quanto meno diminuito) un servizio essenziale. Per non parlare, poi, dei danni sotto il profilo commerciale e turistico. Merci provenienti dalla vicina Francia che non potranno transitare verso il porto di Genova per settimane, la provincia di Imperia isolata, il timore che a inizio stagione la Riviera sarà ancora interrotta con pesanti ripercussioni sul settore alberghiero.
Ma i disagi che i pendolari italiani devono affrontare non sono solo quelli dovuti alla scarsa manutenzione dei binari. Anche i treni lasciano un po’ a desiderare. Quando c’è un guasto ai motori, non solo il treno non riparte, nemmeno l’aria condizionata funziona. Sapete che vuol dire stare per più di mezz’ora in pieno inverno alle sei di mattina in un treno fermo e al buio? Vi auguro di non scoprirlo mai, non è una bella esperienza. Ma è sicuramente meglio che viaggiare in agosto con l’aria condizionata fuori servizio, quando la temperatura percepita dai viaggiatori si avvicina a quella di termofusione. E vogliamo parlare di ciò che è accaduto lo scorso 21 novembre ai viaggiatori del treno Pisa-Aulla? Fuori pioveva e anche nel treno le condizioni meteo non erano delle migliori: i pendolari sono stati costretti a viaggiare con l’ombrello aperto per ripararsi dall’acqua. La scena è stata immortalata in una foto scattata e pubblicata su Facebook da uno degli utenti del gruppo ‘I problemi della Linea Fs Pisa-Aulla’ che commenta ”i pendolari ormai ci sono abituati… è bello vedere le facce delle persone che usano la nostra linea per la prima volta”. Un altro utente del gruppo aggiunge che ”era già successo! Ed era successo d’estate per giunta quando si era rotto il condizionatore e gocciolava in testa alla gente. Mamma mia… ridiamo per non piangere”. La foto ha fatto il giro della rete fino a diventare virale tra i pendolari di tutto il Paese.
Intanto si spera che a Roma vengano prese delle iniziative immediate per trovare soluzioni. Invece no. È il solito scaricabarile all’italiana, con Trenitalia che punta il dito contro Governo e Regioni, Regioni che accusano Trenitalia e chiedono iniziative al Governo, il Governo che promette e i cittadini, intanto, trattati come merci, le bestie forse viaggiano con confort maggiori sui treni italiani. Lupi prometteva un tavolo di incontro (o scontro?), ma non ne sono riuscito a reperire notizia alcuna in rete. C’è mai stato?
E poi e poi…e poi ci sono tutti quei treni soppressi per carenza di fondi nel corso del 2013. A ottobre varie Regioni hanno deciso di usare le forbici. In Piemonte tagli per 5 milioni con la soppressione di 18 treni che collegano la regione con la Liguria e disagi per oltre duemila pendolari. Gli interregionali Milano-Venezia sono diventati una barzelletta: a luglio la Regione Veneto ne aveva soppressi 8, sostituendoli con i più lenti regionali, causando disagio per circa diecimila utenti. A dicembre la Lombardia ha ripristinato la tratta, ma solo fino a Verona senza, peraltro, garantire le coincidenze. Così per andare a Venezia ed evitare il trasbordo a Verona, i quattromila pendolari giornalieri tra le due regioni sono ora costretti a servirsi dei Frecciabianca, che costano dal doppio al triplo di un interregionale. Un favore all’Alta Velocità. A settembre in Calabria 14 sono stati i treni locali soppressi, decisione che aveva spinto il Pd a presentare un’interrogazione alla Camera. La scure si è poi abbattuta anche sugli Intercity: a fine ottobre Trenitalia ha deciso di tagliarne 12 tra la Toscana e altre 8 Regioni, dal Friuli alla Campania. I pendolari sono scesi sul piede di guerra e la politica si è mossa: il 24 ottobre i governatori interessati hanno scritto al presidente del Consiglio Enrico Letta e il Pd ha presentato un’interpellanza alla Camera.
Intanto, il 20 novembre 2013 l’Italia è finita nel mirino della Commissione UE per lo scarso interesse mostrato verso le condizioni di vita dei suoi 3 milioni di pendolari. Bruxelles ha inviato a Roma un parere motivato (secondo stadio della procedura di infrazione) perché lo Stato, a 4 anni dal regolamento che avrebbe dovuto essere attuato entro il 3 dicembre 2009, non ha ancora istituito un’agenzia nazionale permanente per vigilare sulla corretta applicazione dei diritti dei passeggeri nelle ferrovie, né stabilito norme volte a sanzionare le violazioni della legislazione comunitaria. Se l’Italia non avesse provveduto entro 2 mesi, la Commissione avrebbe avuto facoltà di deferire lo Stato alla Corte di Giustizia del Lussemburgo. Cosa aspetta la Commissione a deferirci. Che sia la volta buona per i pendolari d’Italia.
Da Trenitalia, poi, Mauro Moretti, amministratore delegato della società, che da tempo sostiene che il trasporto locale è un problema, perché non si ripaga con i biglietti, ha prima minacciato, a fine 2012, di interrompere il servizio, mentre nel 2013 ha proposto di tassare i pendolari per fare cassa e svuotare i treni locali, istituendo fasce tariffarie differenziate, con sistemi di incentivazione e disincentivazione di certi orari. Per l’a.d. di Trenitalia i biglietti dei treni più affollati dovrebbero costare più degli altri. A novembre ha inoltre dichiarato: “Stiamo investendo 3 miliardi per comprare treni locali, peccato che dalla politica non abbiamo visto un centesimo”.
Per gennaio il gruppo aveva annunciato l’arrivo di 70 nuovi treni per il trasporto locale in Piemonte, Lazio, Umbria, Marche, Abruzzo e Calabria, per un investimento di 450 milioni di euro. Utili, peccato per le quotidiane inefficienze. Sapevate che per andare da Ancona a Fabriano, provincia di Ancona, con un regionale, ci vuole circa mezz’ora in più che per arrivare a Pescara sulla Frecciabianca? Treno nuovo, ma stessi binari.
Vero è che ai nostri politici il trasporto ferroviario sta particolarmente a cuore. Ma negli ultimi anni, il trasporto che più attira il loro interesse è quello sulle Frecce e Italo. A fine anno, il Ministro Lupi aveva persino annunciato sconti sull’alta velocità, per incentivarne lo sviluppo. Sembra quasi che sul fronte trasporti il nostro Paese abbia sposato il concetto europeista delle due velocità. C’è chi viaggia lento e male sui treni locali e gli utenti dell’Alta Velocità, che, come recita lo slogan, viaggiano sulla metropolitana d’Italia. Sulla tratta tirrenica e al Nord. Provate a farvi Taranto Milano sulla Frecciabianca: tranquilli, non va così veloce, anche se siete deboli di cuore, sarà come un viaggio in calesse.
La verità è che i treni ad alta velocità stanno uccidendo la rete ferroviaria italiana. Se la storia ci insegna che ogni volta che la società è avanzata economicamente, la velocità dei trasporti è aumentata, per facilitare gli scambi commerciali è, altresì, vero che questa volta è arrivata l’onda lunga di una rete ferroviaria che prima di essere completata era già stata investita da una crisi economico-finanziaria senza precedenti. Il risultato è che per incentivare l’uso dei treni ad alta velocità vengono meno i servizi ferroviari essenziali, il tempo di percorrenza finisce per essere più o meno lo stesso ma con costi tre volte superiori. E s’inverte la parabola per cui il trasporto ferroviario giocherebbe un ruolo chiave nel contenimento delle emissioni dannose all’ambiente, poiché il suo diretto concorrente, il trasporto aereo, paradossalmente prolifica. L’aumento di linee ferroviarie ad alta velocità produce un aumento di compagnie aeree low-cost, così che invece di sottrarre viaggiatori al trasporto aereo lo favoriscono, cambiando di fatto la tipologia stessa dei viaggiatori: mentre prima a utilizzare l’aereo era il benestante mentre il treno risultava accessibile a tutti, oggi il treno ad alta velocità diventa prerogativa di pochi e i molti approfittano di tariffe aeree competitive.
Restano, infine, quei pendolari qualunque che ogni giorno affrontano la sfida dei trasporti locali, sperando ogni mattina di riuscire a smarcare il cartellino a un orario decente. E magari di riuscire anche a tornare a casa.
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